Росстат опубликовал окончательные данные по промышленному производству за октябрь 2025 года. Среди всех отраслей наибольшее падение зафиксировано в автомобильной промышленности: выпуск автотранспортных средств сократился на 38,4% в годовом выражении. За первые десять месяцев 2025 года общий объём производства упал на 22,2%.
Эти цифры Центр стратегических разработок (ЦСР) назвал «наихудшими среди всех секторов промышленности» и пришёл к выводу: речь идёт не о циклическом спаде, а о структурном кризисе, который может стать опережающим индикатором более широкого экономического деструкта.
Это не просто статистика — это конец иллюзий. Ещё в 2024 году рынок новых легковых автомобилей в России вырос почти на 49%, достигнув 1,58 млн единиц (по данным АЕБ). Но уже в 2025 году продажи рухнули до 1,33 млн штук — минус 15,6%. При этом ожидания аналитиков были менее пессимистичными: большинство прогнозировало снижение в пределах 5–8%. Реальность оказалась жёстче.
По данным «Коммерсанта» от 7 января 2026 года, эксперты автомобильного рынка теперь называют зимние месяцы 2025/26 гг. «мёртвыми» и не верят в восстановление даже до текущего уровня в ближайшие два года.
Формально причины падения названы: повышение утилизационного сбора и рекордно высокая ключевая ставка. Об этом прямо пишет «Ъ» в своём обзоре от 5 января 2026 года. Но за этими терминами скрываются конкретные цифры и механизмы, которые убили доступность автомобиля для массового потребителя.
Утилизационный сбор для легковых машин с низким уровнем локализации (менее 40%) был увеличен Минпромторгом в 2024 году в среднем на 40–60%. Для типичного китайского кроссовера это добавило к цене 180–250 тыс. рублей.
Даже для моделей с якобы «высокой локализацией» (например, Lada или Haval, собранных в Тульской области) сбор вырос на 20–30%, поскольку реальный уровень компонентной зависимости от импорта остаётся выше 60% — об этом свидетельствуют отчёты «Автостата» и исследования Высшей школы экономики (ВШЭ, декабрь 2025).
Ключевая ставка ЦБ РФ с августа 2025 года удерживается на уровне 16%. Ставки по автокредитам для обычных заёмщиков — 18–22% годовых. В результате, несмотря на госпрограммы субсидирования (ставка от 6,9%), реальный охват таких программ — менее 7% от общего числа покупок (Аналитическое агентство «АвтоДата», январь 2026). Остальные либо платят полную стоимость, либо отказываются от покупки. За 11 месяцев 2025 года выдача автокредитов сократилась на 28,5% (Банк России, декабрь 2025).
Но самое главное — даже при этих условиях российские автопроизводители не снизили цены. Более того: по данным портала «Цена Авто», средняя стоимость новой Lada Granta за 2024–2025 годы выросла с 1,2 млн до 1,75 млн рублей — на 46%. При этом рубль за тот же период укрепился на 18% к доллару (Московская биржа), а цены на импортные комплектующие в юанях фактически стабилизировались. То есть у производителей была возможность снизить себестоимость — но они этого не сделали. Почему?
Потому что российский автопром давно перестал быть рыночным. Он превратился в административно-олигархическую систему, где ключевые решения принимаются не под давлением конкуренции, а под влиянием лоббистских договорённостей. «АвтоВАЗ» контролируется «Ростехом», «Москвич» — структурами Москвы, «Хавейл» и «Чери» — китайскими партнёрами, которым выгодно продавать в России по максимальной марже, пока рынок ещё жив. Никто не заинтересован в снижении цен — все заинтересованы в сохранении маржинальности при сокращающемся спросе.
На этом фоне китайская автомобильная индустрия демонстрирует исторический прорыв. По данным China Association of Automobile Manufacturers (CAAM), в 2025 году Китай произвёл 27 млн автомобилей — рекорд в истории мирового автопрома. Продажи китайских брендов за рубежом выросли на 17%, достигнув 5,2 млн единиц. Только BYD реализовала 4,6 млн электромобилей (включая гибриды), став шестым по величине автопроизводителем в мире и первым по электромобилям, обогнав Tesla (1,7 млн).
При этом BYD не просто производит — она агрессивно снижает цены. В декабре 2025 года компания запустила в Индии модель Atto 3 по цене $21 000, что на 30% дешевле, чем аналогичный Hyundai Creta. В России китайские бренды (Geely, Chery, Haval) предлагают новые кроссоверы от 1,8 млн рублей — с турбомотором, полным приводом и современной электроникой. Это дешевле, чем базовая Lada Vesta.
И самое показательное: BMW, которая ещё в 2022 году собирала в России лишь несколько моделей, теперь полностью переносит производство в Китай. Как сообщает Reuters (12 декабря 2025), завод BMW в Шеньчжене, площадью 120 кв. км (больше Сан-Франциско), выпускает машины для всего азиатско-африканского рынка, включая Россию. Отпускные цены на модели, собранные в КНР, упали на 25–30% за два года. Самая доступная BMW 225L M Sport сегодня стоит 2,3 млн рублей — меньше, чем два года назад стоила даже поддержанная трёхлетняя 3-Series.
Российский автопром получил всё: запрет на ввоз западных брендов, миллиарды рублей субсидий, повышенный утильсбор как барьер для импорта, обязательную локализацию для такси. Но вместо развития он деградировал. Производство падает, цены растут, технологии не обновляются, экспорт отсутствует. В то же время Китай, начав с тех же сборочных линий, за 15 лет создал полную технологическую цепочку — от батарей до чипов — и вышел на глобальное лидерство.
Разница не в деньгах и не в санкциях. Разница в стратегии. Китай делал ставку на мировой рынок, инновации и ценовую конкуренцию. Россия — на административные барьеры, имитацию локализации и доильную модель внутри замкнутого рынка. Результат предсказуем: одна страна формирует будущее автопрома, другая — катится в промышленную нишу, где единственным продуктом остаётся иллюзия суверенитета.
И прблема российского автопрома не в каких-то отечественнных особенностях, а в специфике управления — какой-то не такой капитализм мы построили…